Bronnen:
Wiel van Dinter, Harm Teunissen , redactie StEG.
Vooraf:
De huidige Maasbrug bij Gennep is de verkeersbrug over de Maas die sinds 1955 Gennep verbindt met Boxmeer en Cuijk. De brug maakt deel uit van de N264. De oorspronkelijke Maasbrug werd in 1873 als spoorbrug aangelegd en maakte deel uit van het “Duits Lijntje.” De huidige brug is een vakwerkbrug met vijf overspanningen van elk circa 62 meter, die over het zomerbed van de Maas gaan. Het rijdek heeft een niet-meedragend betondek en bestaat verder voornamelijk uit ijzer en staal. Daarnaast heeft de hoofdligger een zogenaamd hoedprofiel. De totale lengte van de brug is 313 meter, met een breedte van 11 meter.
Naast de huidige verkeersbrug lag de eerder genoemde spoorbrug. De laatste trein reed op 22 februari 1972 over de brug, waarna deze kort daarna, in 1973-1974, werd afgebroken. De huidige verkeersbrug ligt op de noordelijke zijde van de pijlers van de oude spoorbrug. Deze spoorlijn was ooit als dubbelsporig gepland, maar die plannen zijn nooit gerealiseerd.
Hoe het ooit begon…
Het stadje Gennep raakte vanaf 1867 langzaam maar zeker in de ban van het spoorwezen. Twee jaar eerder had Groesbeek al een haltestation gekregen aan de nieuwe spoorlijn Nijmegen – Kleef (1865). Nu waren er in Rotterdam plannen voor de aanleg van een spoorweg van Boxtel via Gennep naar Kleef. Gennep werd ineens een belangrijke speler in de vaart der volkeren! De Kantonbode Gennepsche Courant bleef de ontwikkelingen op de voet volgen en publiceerde vanaf 1867 elk bericht over de spoorplannen. De krant bracht informatie over de concessieaanvragen, de tracérichting en de financieringswijze naar buiten. Ook maakte ze gewag van de moeizame vorderingen, de debatten en de lobby in de Tweede Kamer over de spooraanvraag. Het gemeentebestuur van Gennep werd door Comitélid en wethouder Van den Bogaard op de hoogte gehouden van de laatste stand van zaken.
In Den Haag stagneerde de behandeling van de aanvraag. De Minister van Oorlog, Van Meulken, had ernstige bezwaren: zo’n spoorlijn zou de landsgrens en de Maasdefensielinie doorkruisen. Via Brabant en België zou een Duits leger in theorie Frankrijk kunnen binnentrekken. Gezien de gespannen verhouding tussen beide landen op dat moment, leek zo’n manoeuvre goed mogelijk. Na uitvoerige pleidooien en beloften in de Tweede Kamer ging de bewindsman uiteindelijk overstag: in de stroompijler van de Maasbrug bij Gennep zouden mijnkamers worden aangebracht, zodat de brug indien nodig opgeblazen kon worden.
Op de tekening rechts zien we de tekening van de mijnkamers die voor de bouw van de Maasbrug bij Gennep werden ontworpen. Deze kamers waren bedoeld om de brug op te kunnen blazen in geval van een oorlog, zoals eerder besproken.
De aanleg van de spoorlijn Boxtel-Goch, die de Gennepse NBDS (Noord-Brabantsche-Duitse Spoorwegmaatschappij) beheerde, vond plaats tussen 1871 en 1873. Het grootste kunstwerk van deze lijn was de Gennepse Maasbrug, die bij de bouw al werd ontworpen met het oog op een mogelijke uitbreiding. De pijlers van de brug waren extra breed gebouwd, zodat er later makkelijk een tweede spoorbrug naast gelegd kon worden. Dit bleek een slimme zet, want uiteindelijk werd de brug een belangrijke schakel in de snelste verbinding tussen London, Berlijn en Sint Petersburg.
De bouw van de spoorlijn kende een moeizame start, maar uiteindelijk werd de lijn, die Gennep met de rest van Nederland en Duitsland verbond, een succes. De Gennepse Maasbrug zelf werd een icoon van de regio, met de mogelijkheid om uit te breiden voor extra spoorverkeer.
De foto’s die we hier zien, tonen de aanleg van de Maasbrug, het indrukwekkende kunstwerk dat de stad verbond met de rest van het spoorwegnet.
Op de afbeeldingen links en rechts zien we foto’s van de aanleg. Na een moeizame start werd de nieuwe spoorlijn, die onderdeel was van de snelste verbinding tussen Londen, Berlijn en Sint-Petersburg, een succes. De pijlers van de spoorbrug over de Maas waren extra breed gemaakt, zodat er eventueel later gemakkelijk een tweede spoorbrug naast gelegd kon worden.”
Brug te laag….. (nav artikel Geurt Franzen in “Sprekend verleden“van 21 mei 2021, afl. 121.
Na de opening van de spoorbrug op dinsdag 28 november 1871 blijkt al snel dat er een ontwerpfout in de brug zit. Niet in de constructie, maar wel in de hoogte van de peilers. Wat is het geval? Bij een normale waterstand ligt de brug hoog genoeg voor de scheepvaart. Bij hoog water is er echter een probleem: radarboten kunnen met hun hoge radarkasten niet onder de brug door.
De Maas is een regenrivier die nogal wisselende waterstanden kent. Bij hoog water moeten verladers de lading overslaan op andere schepen. Dat kost tijd en vooral geld. Rederij Berger uit Venlo klaagt hierover. Maar een brug “optillen” is technisch ingewikkeld en erg kostbaar, omdat niet alleen de pijlers moeten worden verhoogd, maar ook de toe- en afritten van het spoor.
Met de groei van de scheepvaart en de toename van de grootte van schepen besluit men eind jaren ’20 dat de brug tóch moet worden verhoogd. De peilers gaan 2,60 m omhoog. In november 1930 wordt het werk aanbesteed. Kosten: 241.000 gulden! Aannemersbedrijf Siepe uit Winterswijk en aannemer Kersten uit Boxmeer winnen de aanbesteding. Er wordt vrijwel direct met de klus begonnen. In de zomer van 1931 is het karwei geklaard.
Er zijn zelfs oproepen om de spoorbrug te combineren met een verkeersbrug. Er rijden maar 8 treinen per dag over de brug en de rest van de tijd ligt deze er werkloos bij. Een suggestie om de rails in asfalt te leggen, zodat ook autoverkeer van deze brug zou kunnen profiteren, vindt geen gehoor. De veerponten tussen Oeffelt en Gennep en Heijen en Boxmeer blijven in de vaart en zijn verantwoordelijk voor het overzetten van auto’s over de Maas van Limburg naar Brabant en omgekeerd.
Overigens mochten fietsers/voetgangers in tijden van hoogwater, als de pont uit de vaart werd genomen, wel van de brug gebruikmaken. Voor die gevallen werd er aan beide zijden van de brug een bewaker geposteerd die bekend was met de doorkomsttijden van de trein en die fietsers en voetgangers kon tegenhouden.
Aan dat succes kwam een einde door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Nederland was weliswaar neutraal, maar het afsluiten van de grenzen met Duitsland was ook het begin van het einde voor de NBDS. Na de oorlog werd de lijn overgenomen door de SS, de huidige NS. Dit betekende ook het einde voor de NBDS-werkplaats en het hoofdkantoor in Gennep. Veel Gennepenaren verloren hun baan en moesten verhuizen naar elders in het land.
In de jaren ’30 van de 20e eeuw begon Van Rijssenbeek een papierfabriek in de leeggekomen werkplaatsen van de NBDS en het hoofdkantoor van de NBDS aan de Spoorstraat werd gekocht door de Paters van de Heilige Geest. De betekenis van de spoorlijn zelf, die vroeger concurreerde met de NS, maar nu was overgenomen door diezelfde NS, werd snel minder. Bij de NS sprak men ook schamper over ‘dat Duits Lijntje’.
De spoorbrug over de Maas speelde een belangrijke rol bij de Duitse aanval op Nederland op 10 mei 1940. Het was de bedoeling dat de brug zou worden opgeblazen bij een Duitse aanval, maar met een list wisten de Duitsers de brug toch ongeschonden in handen te krijgen voor een doorbraak op de Peel-Maaslinie. De brug werd in allerijl geschikt gemaakt om er met voertuigen overheen te kunnen rijden voor de verdere aanval op Nederland.
Het tij keerde voor de Duitsers na D-Day op 6 juni 1944, de geallieerde invasie op de stranden van Normandië om de Duitsers terug te dringen en uiteindelijk te verslaan. In augustus 1944 kwam het front tot stilstand in België, mede door de lange aanvoerlijnen vanaf Normandië en het gebrek aan havens (zoals Antwerpen en Rotterdam) om materieel, manschappen, ammunitie en brandstof aan te voeren. De Britse veldmaarschalk Montgomery bedacht toen het plan Market Garden om vanuit België in één ruk door te stoten naar de Rijn bij Arnhem. Als dat lukte, zou men de beruchte Siegfried-verdedigingslijn van de Duitsers kunnen omzeilen en het Roergebied kunnen aanvallen. Men hoopte zo om nog voor het eind van het jaar door te kunnen stoten naar Berlijn.
Om de aanval te doen slagen moesten verschillende bruggen veroverd worden. Het plan was dat dit door parachutisten zou gebeuren, terwijl tegelijkertijd de hoofdmacht over land volgde. Het waren onder andere de bruggen bij Grave, de bruggen over het Maas-Waalkanaal, de Waalbrug in Nijmegen en de Rijnbrug in Arnhem die door de geallieerden veroverd moesten worden voordat de Duitsers deze bruggen opbliezen.
Wiel van Dinter was in september 1944 ooggetuige en vertelt: “Zondag 17 september, het is na tienen, loop ik naar het raam, want ik hoor een sterker wordend dof gedreun. Ik strek me uit het raam en zie tientallen viermotorige vliegtuigen aankomen. Ze vliegen over, en even later begint een aanhoudende reeks ontploffingen richting Groesbeek en in het Rijkswald. Dan wordt het onwezenlijk stil. Ik loop de straat op. Ik tref Theo. We zijn het eens: deze bommen waren veel erger dan gisteren en eergisteren. Opnieuw geronk uit het westen. Een aanzwellend donderend geluid van een groep tweemotorige toestellen.
Zo laag heb ik ze nog nooit gezien. Van het lawaai trillen de ruiten in de sponningen en het hele huis trilt. We rennen de Markt op en zien Jeu schuin naar boven kijkend de Niersstraat in hollen. Wij sprinten hem achterna, ook richting de Niersbrug. Daar heb je vrij uitzicht. Er staan een paar mannen op het dak van de Genneper Molen en die wijzen naar het noorden. Wij zien daar ver in de lucht dat de vliegtuigen pamfletten uitgooien. ‘Nee’, roepen de mannen daarboven, ‘het zijn parachutisten!’ ‘Nondeju’, roept Jeu, en hij wijst omhoog achter zich. Mijn mond valt open. Daar komen toestellen aangevlogen die een ander kleiner vliegtuig achter zich aan trekken. Een vliegtuig zonder motorgeluid, een zweefvliegtuig. (Het woord ‘glider’ zullen we later leren.) Ongelooflijk, dat kan toch niet! Er komt een Duitse soldaat aanrennen, die over de brug stilstaat, zijn geweer op zo’n glider richt en al vloekend het magazijn van het wapen leegschiet. Dit is echt anders dan het schieten op de kermis… Het donderend motorgeronk sterft langzaam weg, de luchtvloot is voorbij. Hier wordt het akelig stil. De mensen komen van het dak en zeggen dat ze de zwevers omlaag hebben zien afzakken. In de verte horen we een dof geluid van ontploffingen. In de Niersstraat staan mensen in groepjes druk met elkaar te praten. De Tommies zijn achter de Plasmolen geland.
Op maandag 18 september 1944 wordt Gennep opgeschrikt door een harde knal. De Duitsers hebben de Maasbrug opgeblazen. Wat de Nederlanders op 10 mei 1940 niet gelukt is, hebben de Duitsers nu gedaan. Maar niet de hele brug is vernield. Op dinsdag 19 september worden de resterende delen van de spoorbrug opgeblazen. De situatie zonder brug duurt tot februari 1945, wanneer Gennep wordt bevrijd. De Engelsen ruimen de opgeblazen brugdelen op en bouwen in ijltempo een noodbrug, omdat de vroegere NBDS-lijn belangrijk is voor de aanvoer en de verdere aanval op Duitsland. Er wordt zelfs een tijdelijke spoorlijn aangelegd van Mook naar Gennep, die na de oversteek van de Niers bij Maria Roepaan aansluit op de NBDS-lijn (zie ons verhaal over de “Hawkins link”).
1955: Een verkeersbrug!
Een vaste oeververbinding tussen Gennep en Brabant naast de spoorverbinding was lange tijd een wensdroom in Gennep en Noordoost-Brabant. Vanwege het toenemende autoverkeer na de oorlog en de wederopbouw werd steeds nadrukkelijker gevraagd om nieuwe bruggen. Tussen de bestaande bruggen in Venlo en Grave was men afhankelijk van een vijftiental veerponten om de overkant te kunnen bereiken.
Op 3 september 1951 schrijft het Limburgs Dagblad: “Zal de spoorbrug bij Gennep worden omgebouwd tot een normale verkeersbrug?” Op 10 januari 1952 schrijft de krant: “Kansen voor verkeersbrug bij Gennep gestegen. Het Rijk wil een half miljoen bijdragen, mits Limburg en Brabant gezamenlijk 100.000 gulden bijdragen. Maar Brabant heeft geen trek in de brug bij Gennep. Brabant wil een brug bij Mook richting Nijmegen. Limburg wil nu die 100.000 gulden in zijn eentje bijdragen.”
Een nieuwe brug bij Mook zou 10-15 miljoen gulden kosten, terwijl een brug bij Gennep, die gebruikmaakt van de bestaande pijlers van de spoorbrug, maar 5 miljoen zou kosten. Maar ook dat was nog teveel geld voor het Rijk.
Eind februari schrijft de krant dat een gecombineerde spoor-/verkeersbrug als de goedkoopste oplossing wordt bestudeerd. De spoorrails zouden op het wegdek tussen de twee rijbanen gelegd worden en het autoverkeer in beide richtingen zou moeten stoppen wanneer een trein de brug over moest. Omdat dit slechts twee keer per dag zou gebeuren, werd dit als geen groot probleem beschouwd. Maar de kosten bleven een groot obstakel, die een positief besluit verhinderden.
In de loop van 1952 kwam een nieuwe speler in het spel: de NAVO (Noord-Atlantische Verdragsorganisatie). Deze verdedigingsalliantie had grote zorgen over de aanvoer van materieel bij een mogelijke Russische aanval op West-Europa. Materieel en munitie zouden moeten worden aangevoerd vanaf de haven van Antwerpen naar de Duitse hoogvlakte, het waarschijnlijke oorlogstoneel. De NAVO bepleitte de brug bij Gennep als de meest geschikte plek en was bereid de bouw van de brug financieel te ondersteunen.
Deze financiële bijdrage gaf de doorslag voor het besluit om een verkeersbrug bij Gennep te bouwen. Toen dit besluit eenmaal was genomen, ging ook de provincie Brabant overstag en besloot 100.000 gulden bij te dragen.
Begin oktober 1953 schrijft de krant: “(Van onze correspondent)
GENNEP, 4 okt. — Met financiële steun van de NAVO zal in de loop van 1954 worden begonnen met de bouw van een verkeersbrug bij Gennep over de Maas. De brug, die de Limburgse en Brabantse Maasoever uit hun isolement verlost, zal op de bestaande oude pijlers, die naast de spoorbrug liggen, worden gebouwd. Naast de NAVO en het Rijk zullen ook de provincies Limburg en Brabant een financiële bijdrage leveren aan de bouw van de verkeersbrug. Gedeputeerde Staten van Brabant zullen binnenkort aan de Staten een bijdrage van 100.000 gulden vragen. De nieuwe verkeersbrug over de Maas zal voor de winter van 1954 klaar zijn. De brug heeft militair belang voor de NAVO en voor de aanleg daarvan geeft de NAVO daarom een financiële bijdrage. De nieuwe brug zal 3 miljoen gulden gaan kosten.”
Op de foto hierboven is de toenmalige Schoolstraat te zien, gefotografeerd vanaf de Zandstraat. Rechts is nog net het silhouet van de Martinusschool zichtbaar.
Behalve het bouwen van de brug moesten er natuurlijk zowel aan Brabantse als aan Gennepse kant opritten worden aangelegd. Op de afbeelding rechts heb ik die nieuwe weg ingetekend op het bestemmingsplan van 1948. De bestaande Schoolstraat (zo genoemd vanwege de ULO en de lagere school aan die straat) werd doorgetrokken richting de nieuwe brug, en deze straat kreeg de nieuwe naam Brugstraat.
Het bestemmingsplan voor dit gedeelte van Gennep kon vanwege de aanleg van de Brugstraat direct in de prullenmand. Waar voorheen de Touwslagersgroes de hoofdader naar het westen was, werd dit nu de nieuwe Brugstraat.
GENNEP, 15 april 1954
Vanochtend werd de eerste landoverspanning voor de spoorbrug over de Maas bij Gennep aangevoerd. Deze brug, die in 1871 werd gebouwd, viel door een list in 1940 onbeschadigd in handen van de Duitse troepen. Bij hun terugtocht in 1944 werd de brug echter grondig vernield door de Duitse genie. Na de bevrijding van Gennep bouwden de Canadezen een Bailey-brug, die een belangrijke schakel werd in de aanvoermogelijkheden naar het front in Duitsland. Nadien werden twee overspanningen boven de rivier geplaatst, waarmee de scheepvaart werd gefaciliteerd. De eerste van de nog drie resterende landoverspanningen is vandaag aangevoerd.
Het karwei werd uitgevoerd door de firma Kloos uit Kinderdijk. Omstreeks negen uur hing de overspanning reeds in de veilige kabels van een drietal bokken, die haar op de Brabantse oever op twee bokken plaatsten. Na afbraak van het Baileybrug-gedeelte zal de overspanning over enkele dagen in de brug worden “gerold”. De nieuwe verkeersbrug zal van belangrijke betekenis zijn voor de economische ontwikkeling van de noodgebieden in Oost-Brabant en Noord-Limburg.
De brug en opritten waren niet gereed voor de winter van 1954, zoals oorspronkelijk gepland, maar in het voorjaar van 1955 was het zover.
(Van onze correspondent)
GENNEP, 18 april — De Gennepse Maasbrug, een tientallen jaren oude wensdroom van Noord-Limburg en Oost-Brabant, zal op 11 mei in gebruik worden genomen. Die dag zal gouverneur dr. Houben van Limburg precies op het midden van de 320 meter lange brug zijn Brabantse collega, prof. De Quay, ontmoeten. Op dat moment kunnen Gennep en een flink deel van Noord-Limburg, dat eeuwenlang afgesloten was, samen met Oost-Brabant eindelijk volwaardig de toekomst tegemoet treden. Daarom is die brug voor 25.000 Brabanders en 15.000 Limburgers zo belangrijk dat de opening 10 dagen zal worden gevierd. Eeuwenlang lag Noord-Limburg tussen de Duitse grens en de Maas in, met verbindingen die over een afstand van meer dan 50 kilometer onderhouden moesten worden via 15 veerponten. Dankzij de heersende hoogconjunctuur is de werkloosheid hier (jarenlang procentueel de hoogste van ons land) sterk teruggedrongen, maar de bevolkingsaanwas eist nieuwe voorzieningen. Dat alles wordt, nu eindelijk de openstelling een feit is, stukken gemakkelijker.
“Eeuwenlang” was inderdaad een beetje overdreven, want Gennep hoort pas sinds 1815, na het verdrag van Wenen, bij Nederland. Maar het isolement van de regio klopte wel, net als voor Noord-Oost Brabant, waar de Peel eeuwenlang een groot obstakel was.
Het zou nog zes dagen langer duren voordat de nieuwe brug officieel geopend werd. Op dinsdag 17 mei 1955 om kwart voor twaalf werd de belangrijke verkeersbrug over de Maas bij Gennep in gebruik genomen. De opening geschiedde door de Commissarissen der Koningin van de provincies Noord-Brabant en Limburg.
Voor de opening hebben de Commissarissen der Koningin van Noord-Brabant en Limburg de trekzaag gehanteerd. Midden op de nieuwe brug, waar een balk nog de weg versperde, marcheerden even daarna de muzikanten en schoolkinderen van beide kanten op om elkaar op de brug te ontmoeten. Door deze nieuwe brugverbinding waren Brabant en Limburg dichter bij elkaar gekomen. De Limburgse gouverneur, dr. F. Houben, wees onder andere op het belang van deze vaste oost-westverbinding voor het verkeer met het Duitse achterland. Prof. dr. J. E. de Quay zei dat de provincie Noord-Brabant 250 km water- en slechts 70 km landgrenzen heeft.
Brabant had oorspronkelijk de voorkeur gegeven aan een brug bij Cuijk, maar toen Rijkswaterstaat uiteindelijk besloot voor Gennep te kiezen, heeft Brabant de bouw toch met een bijdrage van 100.000 gulden ondersteund. De bouwkosten van de verkeersbrug, die rustte op de pijlers van de oude spoorbrug, beliepen bijna 4 miljoen gulden. De brug beschikte over een 6,5 meter brede rijbaan en een 2,5 meter breed fietspad. De brug bestond uit vijf stalen overspanningen en werd door de NATO gezien als een belangrijke Maasovergang in de nieuwe verbinding tussen Antwerpen en het Roergebied. Daarnaast had de Rijkswaterstaat plannen om de rijksweg Nijmegen-Maastricht te verbeteren. Een omlegging van de weg om het centrum van Gennep heen zou de druk op het centrum aanzienlijk verlichten en tegelijkertijd directe toegang bieden tot de nieuwe brug.
De opening van de brug leidde tot grote festiviteiten, niet alleen in Gennep maar ook in Boxmeer. Er werd zelfs een bijzondere voetbalwedstrijd georganiseerd tussen VVV en PSV, die op dat moment beide lijstaanvoerders waren in respectievelijk afdeling C en afdeling D van de toenmalige Eerste Divisie. De opening van de brug was groot landelijk nieuws, en er werd zelfs een item gewijd aan de gebeurtenis in het Polygoonjournaal. [link naar item Polygoonjournaal]
Voor het bedrijfsleven in de regio was de nieuwe brug een enorme stap vooruit. De industriële kringen van “Land van Cuijk” en van “Gennep, Venraij en omgeving” organiseerden op de vooravond van de feestelijke opening een diner in Hotel Van Bergen om de belangrijke verbinding te vieren.
De menukaart van dit diner, te zien op de afbeelding links, is een prachtig historisch document dat de waarde van deze gebeurtenis in de lokale gemeenschap weerspiegelt.
Met de aanvoerwegen nu veiliggesteld, besloot de NATO een groot munitiekamp aan te leggen in de Looi, direct naast de spoorlijn. Dit kamp was jarenlang een mysterie voor de Gennepenaren, vooral vanwege de nachtelijke transporten die er regelmatig plaatsvonden. In 2020 resteerden van het kamp nog slechts enkele gebouwen, en het gebied is inmiddels deels in gebruik door het IVN, met een groot deel dat weer teruggegeven is aan de natuur.
Ondanks de veranderingen in de omgeving, staat de verkeersbrug er nog steeds, en het lijkt gepast om haar de “NATO-brug” te noemen, gezien de cruciale rol die de alliantie speelde in de realisatie van deze verbinding.
Minder dan 20 jaar na de opening van de nieuwe verkeersbrug werd de oude spoorbrug over de Maas in Gennep afgebroken. Dit markeerde het definitieve einde van de stad als een belangrijk spoorvervoercentrum. Het spoortraject werd omgevormd tot een weg, de huidige Brabantweg, die de nieuwe verkeersbehoeften van de regio opnam.
Hoewel de spoorlijn zelf verdween, bleef een tastbare herinnering aan het spoorverleden bestaan. Bij de kruising van de Spoorstraat en Brabantweg werd een oude locomotief geplaatst, die vandaag de dag nog steeds fungeert als symbool van het spoorverleden van Gennep en de vroegere verbindingen die de stad met andere delen van het land en zelfs verder hadden.
De overgang van spoor naar weg markeert niet alleen een infrastructuursverandering, maar ook een verschuiving in de economische en transportdynamiek van de regio, die steeds meer afhankelijk werd van wegvervoer en de moderne verkeersbrug.
De Brugstraat en de Maasbrug hebben door de jaren heen een belangrijke rol gespeeld in de stedelijke ontwikkeling van Gennep. In 1966 waren er nog slechts flats aan de zuidkant van de Brugstraat, en de Julianalaan was al bebouwd. De stad begon zich steeds meer uit te breiden met nieuwe wijken en infrastructuur, wat de groei van Gennep bevorderde.
Tegen 2017 waren niet alleen de gebieden tussen de Brugstraat en de Touwslagersgroes bebouwd, maar ook het terrein waar vroeger Gennepse Boys zich bevond en waar de werkplaatsen van de Zuid-Ooster waren. Dit gebied is nu omgevormd tot een woonwijk.
Laatste ontwikkelingen (2021)
Onder de verbindingsweg Oeffelt-Gennep (N264) is een smalle waterdoorgang. Deze ‘flessenhals’ (zie foto) zorgt voor hoge waterstanden in de Maas. Het opheffen van deze ‘flessenhals’ biedt kansen voor projecten die tegelijkertijd met dit waterveiligheidsproject uitgevoerd kunnen worden. Bijvoorbeeld het realiseren van Natuurnetwerk Brabant en/of recreatief-toeristische aantrekkelijke verbindingen. Denk aan de maasheggen, het voormalig ‘Duits-lijntje’, de kazematten (soort bunkers) en de monumentale brughoofden.
In een animatie
Enkele interessante links:
Spannende geschiedenis: 1 km lange baileybrug over de Maas
Brabants historisch informatie Centrum (BHIC)
Situatie november 2021
